11月6日消息 日前中国远洋董事长马泽华接受采访时表示，虽然航运市场近期有所回暖，但供求矛盾仍然尖锐，短期内不会有本质好转，这一轮周期会比以往更长。
　　在谈及中国远洋的发展战略时，马泽华表示中国远洋将进一步扩大在东南亚、欧洲乃至美洲洲际内航线市场份额，并增加收益稳健的长期客户的比重。他坦言，与淡水河谷的合作是趋势，中国远洋还会进一步扩大与国内外大型航运企业的合作。

　　航运市场短期内难好转 本轮周期较以往更长

　　中国远洋集团董事长、中国远洋控股股份有限公司董事长马泽华在2014年国际海运(中国)年会前接受等媒体的联合采访。他表示，数据显示航运企业持有新订单的数额依然庞大，运力过剩的现状没有根本好转，短期航运市场难以好转。
　　最近一段时间，衡量航运市场景气程度的波罗的海指数(BDI)持续攀升，在周二达到1484点，三个月内近乎翻倍，因此部分业内人士对航运市场的判断日趋乐观。尽管如此，年初就曾判断2014年航运市场不会有好转的马泽华再次表达了谨慎的态度。
　　马泽华引述交通运输部的数据称，航运企业持有的新订单数额仍然巨大，说明供求关系没有根本改善，包括船东和船舶租赁公司在内，运力供给仍然过剩。“健康状况下，航运企业持有订单不应该超过现有运力的10%，现在远远大于10%。”马泽华说，“还有一些企业有抄底的心理，想借着现在船价低，抄一把。”雪上加霜的是，不同于2012年全行业亏损所有企业共同提升运价“抱团取暖”的时期，当前航运企业的盈利状况出现两极分化，部分顶级企业开始恢复盈利，这使得部分航运企业的生存状况更加严酷。
　　马泽华引述交通运输部的数据表示，航运市场200年的历史表明，一个周期是11年，周期内有三分之二的时间是坏年景，只有三分之一是好年景。“我从事这行业30多年，传统周期是好的时间短。”马泽华说，这次周期跟以往不同，可能会更长一些。

　　尽管如此，他预测，未来海运需求还能保持5%左右的增长速度，中国的增速也将高于世界平均水平。

　　航运市场“新常态” 微利时代抱团取暖
　　引用“新常态”这一概念，马泽华认为航运已经进入微利时代。“2003-2008年野蛮生长的年代已经过去了，昨天BDI到1484点我就很满足了。”他说，“航运的利润率会很低，稍不小心就亏损。”
　　在这一背景之下，航运企业之间的竞争变为“以成本为主要内容的竞争”。在市场低迷阶段，通过提高运价来增加收益基本不可能，因此唯一的出路就是控制成本。
　　上个月，马士基与地中海航运“2M联盟”获批，双方在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议。马泽华表示，P3联盟被否之后马士基又拿出2M联盟，目的就是为了降低成本。
　　因此，航运企业联盟化、联营化的大趋势也不可避免。在2M联盟获批之后，全球形成2M、G6、CHKYHE和O3四大联盟，其中中远集运是CHKYHE联盟一员。之前一直坚持“只合作不结盟”中海集运也加入了刚刚成立的O3联盟，该联盟是P3联盟被否之后，法国达飞联合中海集运和阿拉伯联合国家轮船两家企业组成的。然而，这一联盟也被部分业内人士认为是权宜之计，可能只是阶段性的联盟。
　　马泽华表示，马士基、地中海航运等航运巨头以及中海集团，此前都坚持独立经营的思路，但未来联盟化的趋势已经基本确定，这几家企业也纷纷组建联盟。
　　在采访中他透露，中国远洋正在与国内某家大型企业洽谈合作。“很快就会有新举动，目前大家还没有谈拢，但一定会有。”他说。

　　追求长期稳定客户调整市场结构抵御周期波动

　　马泽华表示，在市场低迷的背景之下，中国远洋将扩展在洲际内航线市场的市场份额，进一步调整市场结构。同时，中国远洋还将开发长期稳定的客户，与淡水河谷的合作模式可能进一步推广。
　　目前中国远洋的市场结构相对单一，大部分航线集中于欧美传统航线，而上述航线市场相对饱和，中远面临的是马士基等顶级航运企业的直接竞争。马泽华表示，中远将加强南美、中东和非洲市场的运力布局。
　　此外，马泽华更看重的是洲际内市场的开发，例如东南亚国家之间(Intra-Asia)、欧洲国家之间(Intra-Europe)以及美洲国家之间(Intra-America)，以此将中远打造成“全球承运人”。
　　他举例称，中远在欧洲地区内市场的集装箱货运量只有1万多箱，而同样来自于亚洲的长荣一年可达几十万箱。在东南亚市场，中国远洋在三年前成立了东南亚公司以加强这一区域市场的开发。马泽华介绍，三年来市场份额从不足1%增长到4%。“但我们的目标肯定不是4%，从文化上来说，东南亚应该是我们最擅长的市场，我们会在这有长足发展。”他说。
　　在客户结构方面，中远目前仍然以当期客户为主。“今天又就有，明天没有就没有了。”马泽华打趣道，中远更乐意去发展一些长期客户。
　　他介绍，目前中远集团的长期稳定客户占比大约30%左右。集装箱业务上，中国出口至美国的航线上稳定客户占据四成至五成，而出口至欧洲的航线稳定客户也有三成左右，但两条线路的回程航线客户稳定性就比较差，这一定程度上与中国的贸易结构相关。相比而言，油轮业务的稳定客户比例更高。 
      中远与中石化此前签订了长达10年的协议，负责运输进口石油。中远海曾与国内钢铁企业签订协议进口铁矿石。
      马泽华坦言：“有些东西没有好好坚持，也有些规模太小，不足以支撑周期的冲击。”今年9月中远与淡水河谷达成长达25年的框架合作协议，马泽华表示，淡水河谷是最有标志性的稳定性客户，这次合作的投资收益是可以预期的，免受市场波动影响。他补充，下一步中远商业模式的目标就是不断追求类似的稳定客户。
　　稳定的收益意味着航运企业难以在市场转暖时追求更高的利润。但马泽华有自己的理解。“如果重回火爆时代，我们肯定面临利润流失。”他说，“我自己看，这种火爆的市场100年来有一次，稳健经营、稳定增长和可持续发展是新的经营理念，我愿意更稳定一些。”

　　预计中国远洋今年业绩良好

　　刚刚公布的三季度报表中，报告期内实现营业收入474.27亿元，同比增长2.88%，归属净利-6.54 亿元，其中单季度实现净利润16.22亿元，单季扭亏。马泽华表示，他目前无法透露全年业绩预期，但今年中国远洋会有一个好的结果，一定会给投资者一个“好的交代”。
　　第三季度，中国远洋营业外收入有13.79亿元来自于拆解老旧船舶的补贴，这也是当季大幅盈利的重要原因之一。马泽华表示，拆解老旧船舶虽然收获了13.79亿元补贴，但其中还有大约9亿元的亏损，相抵之后其实补贴只贡献了不足5亿元的利润。“第三季度业绩不错，但和马士基这些行业巨头仍有差距，但我们在进步，不是靠市场(表现好)，是靠能力在进步。”他强调。
　　公布三季报的同一天，中国远洋公布了两笔关联交易，分别转让中远船务工程集团有限公司 3%股权和上海远洋宾馆有限公司 48.07%股权，两笔交易预计将贡献超过6亿元的税前利润。两笔交易一旦在年内完成，将大幅改善中国远洋的全年业绩。